новости автоспорта и автомобилестроения
Новости по датам
Ноябрь 2018
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Окт    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Затянувшийся кризис производителей моторов в Формуле 1

Недовольство снижением зрелищности гонок и тем, что своими неудачами они отпугивают других, а также обвинения в повышении расходов и невозможности достижения безубыточности… Производители моторов в Ф1 находятся в тяжёлом положении, считает Дитер Ренкен…

Немало критики было высказано в адрес своеобразной дуополии Mercedes и Ferrari в паддоке Формулы 1 за то, что они якобы уничтожили сезон-2015. При этом ваш покорный слуга был одним из самых громогласных критиков Скудерии за использование исторического вето в коммерческих целях, а не по спортивно-техническим причинам, когда они заблокировали введение ограничения стоимости двигателей.

Обе команды обвиняют в преследовании собственных интересов – безусловно, такова суть конкуренции на глобальной арене с миллионами долларов – и в том, что они крайне избирательны в вопросе [не]поставок прямым конкурентам. Но факт остаётся фактом — они вряд ли виноваты в явном недостатке производителей двигателей в чемпионате.

Конечно, неудачи Honda могли отпугнуть других производителей. Хотя может быть масса причин, по которым многие предпочли не следовать этому примеру ещё задолго до того, как стала очевиден масштаб проблем японского производителя. С другой стороны, две убедительные победы Mercedes в чемпионате доказывают, что успеха здесь можно добиться. Так что ни Honda, ни регламент не виноваты в этой прискорбной нехватке эффективности.

Зачем оскорблять потенциальных новичков, если стремление догнать лидеров является частью этой игры?

Существует аргумент, согласно которому Honda вынуждена была догонять конкурентов после потери одного года. Но у японской компании было два сезона для разработки своего агрегата, в то время как остальные участвовали в чемпионате. Так в чем же здесь проблема? Явно не в правилах…

Если на то пошло, как бы выглядела Audi [Hyundai, BMW или Toyota], если бы решила прийти в 2011 году, когда был сформулирован нынешний регламент? Насколько грозной оказалась бы «Трёхлучевая звезда», или бы нормативные лазейки позволили сократить отставание Ferrari? В действительности же производители отказываются приходить не из-за опасения конкуренции — есть множество других причин, в которых Ф1 может винить лишь саму себя.

Очень удобно винить мировой экономический кризис в массовых уходах BMW, Honda, Toyota и Renault [последняя продала команду, но продолжила поставлять двигатели] в 2008-2009 годах, но суровая правда заключается в том, что они не стали урезать другие составляющие своего маркетингового плана. В большинстве случаев они увеличили расходы на рекламу и пришли в другие категории автоспорта. Это указывает на то, что они посчитали участие в Ф1 экономически неэффективным.

Суть в том, что при нынешней структуре Формула 1, вероятно, стала менее открытой для широкого спектра поставщиков двигателей, и так продолжается уже на протяжении как минимум десяти лет.

Достоинства поставщиков двигателей в Ф1 занижены настолько, что даже успешные брэнды редко получают признание. А в случае поражения они, как правило, подвергаются критике, обычно со стороны собственных партнёров. Проще говоря, успех считается заслугой команды, неудача — виной поставщика моторов. Ситуация проигрышная во всех отношениях, даже если двигатель конкурентоспособен.

При этом производители не входят в Стратегическую Группу, несмотря то, что тема двигателей является одной из самых обсуждаемых в последнее время, а в Комиссии Ф1, в которую входят 26 представителей, у них лишь один голос. В результате Honda зависит от McLaren, представляющей её интересы на обоих заседаниях. Renault опиралась на Red Bull Racing в прошлые годы, и о состоянии отношений последних хорошо известно.

Недавно рабочая группа по силовым установкам была реформирована, но все предложения фильтруются через официальные каналы из предыдущего абзаца. Эта процедура привела к сегодняшней неразберихе, тогда как рабочая группа по силовым установкам так и не смогла привлечь новичков, несмотря на все усилия и очевидную привлекательность технологии двигателей с точки зрения автопрома. Это, безусловно, отдельная история.

Система распределения «жетонов» менялась так часто, что даже Эйнштейн запутался бы в намерениях, не говоря уже о практических аспектах. Процесс омологации стал, кажется, зависеть от того, кто и какую спецификацию хочет использовать. Разве этого ожидают крупные поставщики, готовые тратить в год по 150 млн долларов?

С коммерческой точки зрения поставка двигателей тоже не выход. Вкладывая баснословные суммы в операционную деятельность в Ф1 и предоставляя работу сотням высококвалифицированных инженеров, производители не получают ни цента из миллиардного дохода Формулы 1. Вместо этого они получают изрядную долю критики со стороны владельца коммерческих прав, когда побеждают [за снижение зрелищности] или проигрывают [за сдерживание других].

Основываясь на общедоступных цифрах, можно сделать вывод, что ни один производитель двигателей в Ф1 не получает прибыли от поставок. К примеру, в Renault должны были за два года компенсировать 100 млн фунтов стерлингов, а Mercedes подала заявление с просьбой субсидии примерно в таком же размере от главной компании. Но в обоих случаях производители подверглись жёсткой критике.

Вне зависимости от того, выигрывают они или проигрывают, приходится платить, причём довольно большие деньги, за сомнительную привилегию поставки двигателей зачастую неблагодарным клиентам, многих из которых не было бы на стартовой решётке Ф1, если бы не щедрость производителей. А те вдобавок к критике требуют еще и вдвое снизить стоимость!

Почему бы CVC не привести собственного поставщика двигателей в Ф1? Суть такого предложения была озвучена в ходе недавнего заседания Комиссии Ф1, а источники утверждают, что идею предложили ещё в 2009 году, когда начали уходить производители. Куда всё ушло?

Кроме того, у поставщиков двигателей нет собственного места в паддоке и зоны гостеприимства, хотя Renault удалось добиться этого четыре года назад после некоторых разногласий с владельцем коммерческих прав. При этом зона приема гостей компании расположена, к примеру, в самой дальней части автодрома в Барселоне, а когда на входе в паддок её сотрудники пересекают турникет, раздаётся зловещее «бааап-бааап».

К тому же, за гостевой доступ в Паддок-Клуб производители обязаны платить своим партнёрам по 5000 долларов, и это при этом, что они тратят в 30 тысяч раз больше на свою программу поставки двигателей в Ф1.

В то же время независимые поставщики моторов, приход которых многие считают идеальным фоном для нынешней дуополии производителей, не получают никакой официальной поддержки в спорте. Даже наоборот, им не советуют приходить, приводя в качестве примеров судьбы PURE и Cosworth.

Как утверждают источники, обе компании занимались развитием передовой концепции гибридных двигателей, но ещё до её реализации поняли, что выбрасывают деньги на ветер. Да, с финансированием были проблемы, но учитывая вышесказанное, это вряд ли кого-то удивит. И правда, стоит ли ожидать заинтересованности от инвесторов, если руководство Ф1 то и дело критикует силовые установки?

В своих интервью Крэг Поллок и Марк Галлахер, бывшие руководители PURE и Cosworth соответственно, утверждали, что независимый производитель способен разработать конкурентоспособную силовую установку менее чем за 100 млн фунтов стерлингов и поставлять для двух машин по приблизительной стоимости 15 млн в год.

Тем не менее бизнес-план PURE был основан на финансировании за счёт продажи прав на название — скажем, если бы Dell или Apple захотели прийти в качестве брэндового спонсора команды по примеру сделки Red Bull Racing с TAG Heuer.

Но постоянная критика регламента на двигатели со стороны группы людей, хорошо знакомых с ситуацией, и регулярные угрозы к возвращению V8 привели к тому, что PURE не удалось получить необходимое финансирование, несмотря на то, что над проектом работал гуру моторостроения Жиль Симон. Именно этот человек принимал участие в разработке регламента, который так успешно реализовала Mercedes.

В итоге PURE прекратила существование из-за отсутствия инвестиций, а Поллок подвергся критике со стороны тех, кто создал неустойчивые условия для его проекта и сейчас сетует на отсутствие независимого поставщика двигателей.

Коммерческие управленцы Ф1 уже давно стали мастерами иллюзий, вследствие чего возникла дилемма в отношении моторов. И спровоцирована она была явно не представителями Mercedes и Ferrari, а режимом, который презрительно относится к производителям и поставщикам двигателей, вместо того, чтобы воспринимать их в качестве важнейших партнёров.

Пока это отношение не изменится, кризис, связанный с двигателями, будет продолжаться.

В следующий раз Ф1 должна быть осторожна со своими желаниями.

источник

Увлекательный мир авто.